Một vài năm trở lại đây đã hình thành đội ngũ những người giao hàng (Shipper hay xe ôm công nghệ). Đội ngũ này đã lên đến nửa triệu người trên phạm vi cả nước. Họ thật sự có vai trò tích cực trong việc vận chuyển hàng tại nhiều địa phương nhất là tại thời điểm thực hiện giãn cách xã hội để phòng tránh Covid – 19.

Hơn 20 năm nay tôi quen anh Lợi lái xe ôm. Nhà anh ở  phố Nguyễn Khoái, hằng ngày đến đón và trả khách tại ngã ba Hàng Trống – Nhà thờ. Mấy chục năm nay anh chỉ đón khách ở vị trí này. Khi bố tôi còn sống anh thường chở bố tôi từ nhà đến cơ quan Báo Nhân Dân và ngược lại. Không chỉ chở người trong phố, khách du lịch anh còn nhận đưa hàng cho mọi người. Buổi trưa sau khi ăn cơm bụi xong, anh làm giấc ngủ ngon lành… trên xe máy. Đầu gác hộp báo tốc độ chân gác lên yên, người thẳng như cây gỗ, nhưng chẳng bao giờ ngã cả. Tuy ngủ ngon lành, nhưng chỉ nghe tiếng gọi xe ôm từ xa vọng lại (dù là giọng nhỏ nhẹ của một cô gái nào đó) là anh choàng tỉnh, lên đường ngay. Lúc dỗi thì anh ngồi đọc báo.

Cuối năm 2019, nhân một lần nhờ  anh chở đi thăm một người bạn tôi hỏi thu nhập mỗi tháng được bao nhiêu?
- Mỗi tháng em được từ 20 đến 25 triệu anh à.

Thật là một nghề cho thu nhập cao! Nhưng sang năm 2021 thu nhập của anh đã giảm đáng kể vì thành phố thực hiện giãn cách xã hội để phòng chống Covid - 19. Nói chuyện qua điện thoại, anh báo cho tôi tin vui, thu nhập có giảm do không chạy xe ôm vì giãn cách nhưng vợ em đã được nhận đi làm tạp vụ tại một ngân hàng trên phố Nhà Thờ, con gái đã đỗ đại học, gia đình bây giờ đỡ vất vả hơn các năm trước.

Đi ngược dòng thời gian chúng ta biết các phương tiện mà người đưa hàng thường dùng trước khi  xe ôm ra đời là xe xích lô; trước xe xích lô là xe đạp rồi xe kéo tay, trước xe kéo tay là xe ngựa, trước nữa là chạy bộ.

Tác giả Dutreuil de Rhins đã viết trong cuốn sách  Le Royaumem d'Annam (Vương quốc An Nam) một đoạn về trạm dịch (thời Nhà Nguyễn) như sau: Trạm phụ trách việc chuyển vận các quan viên cùng vật dụng của họ, hàng hóa của Nhà nước  và nhất là chuyển vận nhanh chóng những chiếu chỉ của nhà Vua. Tư nhân không được vào trạm. Công văn thư từ của Nhà nước phải bỏ vào ống tre, niêm phong lại, gọi là ống công văn, rồi mới giao cho phu trạm hay lính trạm chạy bộ từ trạm này qua trạm khác, hoặc giao cho kỵ mã chạy, gọi là mã thượng.

Người lính trạm mang ống công văn sau lưng, trên vai đeo lục lạc để báo cho bộ hành từ đằng xa có thể nghe tiếng mà tránh ra. Lính trạm cũng mang theo một cái gậy ngắn để tự vệ và để cho bộ hành nhận dạng lúc đi đường. Phu trạm chạy lúp xúp và có thể chạy như thế từ Hà Nội vào Huế (gần 700km) trong tám ngày. Từ trạm này đến trạm kia cách nhau chừng 15 hoặc 20km.

Theo bút ký Le Voyage du Capitaine Rey en 1819, (BAVH, Huế, 1920, p.27), và ông Despierres ghi lại, khi đứng từ xa mà nghe có tiếng lục lạc reo và nhìn thấy lá cờ phất của người lính trạm thì tức khắc các bộ hành, võng cáng, xe cộ đều phải tránh sang hai bên đường. Những người lái đò phải sẵn sàng ưu tiên đưa lính trạm sang sông. Nếu như đò đã chèo ra nửa sông rồi thì cũng phải quay trở lại để rước người lính trạm qua cho kịp. Khi tới trạm, người lính giao ống công văn và cây cờ ghi ngày giờ đi và đến cho người cai trạm hay đội trạm, rồi đội trạm lại trao cho người khác tức tốc mang chạy tới điểm trạm tiếp theo.

Trở lại hiện tại, nếu như xe ôm sinh ra để thay thế xích lô trong việc chở người, chờ hàng thì bây giờ Shipper đã thay thế công việc đó của người lái xe ôm. Shipper là những người làm dịch vụ giống như nghề xe ôm truyền thống: đó là chở người có nhu cầu đến nơi họ muốn và sẽ nhận lại 1 khoản chi phí cho công sức mình bỏ ra. Điểm khác biệt lớn nhất của Shipper so với người lái xe ôm là không phải tự tìm khách hàng, khách hàng sẽ kết nối với Shipper thông qua một ứng dụng trên điện thoại thông minh. Khách hàng sẽ cung cấp thông tin cơ bản là điểm đi, điểm đến và số điện thoại để liên hệ. Khi Shipper chấp nhận chuyến đi thì sẽ liên hệ và đến đón khách sau đó bắt đầu hành trình và sẽ hoàn thành chuyến đi khi đến nơi. Shipper và khách hàng không phải trả giá vì giá đi xe đã được tính toán dựa trên quãng đướng ngắn nhất theo định vị của bản đồ và quy ra thành tiền. Hai bên căn cứ giá tiền trên ứng dụng để thanh toán với nhau.  Shipper có trách nhiệm trích lại 1 phần tiền phí của cuốc xe đã chạy cho nhà cung cấp ứng dụng gọi là chi phí hoa hồng. Tỉ lệ phần trăm cao thấp tùy thuộc vào từng ứng dụng khác nhau. Tham gia làm Shipper có đủ thành phần từ sinh viên, nhân viên văn phòng, các bác xe ôm nhàn rỗi hay đến các đơn vị giao hàng chuyên nghiệp. Để được làm Shipper họ chỉ cần đăng ký thành viên, nộp tiền vào tài khoản qua các ứng dụng công nghệ để nhận đơn hàng của cửa hàng và liên hệ với khách để giao hàng. Một số ứng dụng hiện nay là Grab, GoViet, Now, Giao hàng nhanh, Giao hàng tiết kiệm…

Hiện nay việc mua sắm trực tuyến ngày càng phát triển. Thay vì phải trực tiếp đến cửa hàng thì nhiều người lại lựa chọn việc lên internet và đặt hàng, sau đó chờ Shipper giao hàng tới mình yêu cầu. Chỉ cần có tiền là có người phục vụ chuyển hàng đến tận nhà. Điều này càng được nhiều người lựa chọn trong thời kỳ giãn cách xã hội phòng chống dịch Covid – 19, vì không được ra đường mua bán như trước khi có dịch.

Trong thời gian thực hiện giãn cách xã hội để phòng chống Covid – 19,  đi trên đường chúng tôi gặp chủ yếu các lực lượng tuyến đầu như công an, bộ đội, y sĩ, bác sĩ ngồi trên các xe cứu thương, công nhân vệ sinh môi trường và Shipper. Shipper được ưu tiên tiêm vắc - xin phòng chống Covid -19, do đó mới đủ điều kiện đi vào vùng giãn cách. Trên phố vắng họ phóng vèo vèo đến các điểm chốt, gọi người ra nhận, trao hàng rồi lại phóng ào đi. Thu nhập cao gấp ba bốn lần ngày thường nhưng nguy hiểm vì rất dễ mắc Covid -19 (thời gian đầu chưa được tiêm vắc –xin), thỉnh thoảng còn bị “bom” hàng vì không có người nhận, gặp tai nạn giao thông.

Trong nghiên cứu mới đây của Đại học RMIT Việt Nam về “Những hành vi nguy hiểm dẫn đến va chạm giao thông giữa những người điều khiển xe ôm công nghệ (Shipper) ở Việt Nam” đã tổng kết, gần một phần ba tài xế xe ôm công nghệ ở Việt Nam từng gặp tai nạn xe và 80% trong số đó tự khiến mình gặp nguy hiểm do chạy xe bất cẩn. 600 Shipper ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng đã tham gia khảo sát nghiên cứu này. Kết quả cho thấy, việc dùng điện thoại khi đang lái xe là hành vi nguy hiểm thường thấy nhất, với 52% người tham gia khảo sát trả lời đã từng làm như vậy. Theo Tiến sĩ Chris De Gruyter, chuyên gia Trung tâm Nghiên cứu đô thị Đại học RMIT, tài xế có thu nhập thấp thường lái xe nguy hiểm và va chạm giao thông do muốn tăng thu nhập bằng cách làm việc nhiều giờ hơn, những tài xế làm việc hơn 50 giờ một tuần dễ mắc hầu hết các lỗi nguy hiểm. Nguyên nhân gây tai nạn giao thông phần lớn từ việc thiếu quan sát. Mặc dù đã có quy định cấm người đi xe máy vừa lái xe vừa dùng điện thoại nhưng hầu như không mấy người quan tâm. Các công ty dịch vụ lái xe ôm công nghệ không thể viện lý do lái xe vì kinh doanh nên phải vừa đi vừa nghe điện thoại, vì đây là hành vi vi phạm pháp luật.

Mới đây những người làm Shipper xôn xao chuyện "đồng nghiệp" Uber tại Anh đã được chấp nhận tư cách là nhân viên có trả lương, có bảo hiểm. Họ mong tất cả Shipper tại Việt Nam cũng được như vậy. Nhu cầu về giao vận hàng hóa ngày càng tăng cao đã kéo theo sự ra đời nhiều loại hình Shipper. Hiện nay có nhiều doanh nghiệp ký kết hợp đồng kinh tế với các Shipper và gọi họ là “đối tác kinh doanh”. Đi cùng danh xưng “đối tác” thì ngoài việc các tài xế này được mặc đồng phục, được cung cấp phần mềm gọi xe thì số phận của họ không khác những Shipper tự do là mấy. Các Shipper công nghệ không có lương tối thiểu hay tiền lao động thêm giờ. Họ đối mặt với vô vàn rủi ro của nghề giao hàng mà không được hưởng quyền lợi, chế độ bảo hiểm xã hội.

Làm thế nào để bảo vệ quyền lợi cho Shipper? Trả lời câu hỏi này của chúng tôi  Luật sư Bùi Đình Bản (Phó giám đốc Công ty Luật TNHH Ánh Trọng Tín thuộc đoàn Luật sư thành phố Hà Nội) cho biết:

Để khắc phục thực trạng nói trên khi luật chưa có các quy định để điều chỉnh, các cơ quan quản lý Nhà nước cần xem xét, nghiên cứu để đưa ra văn bản quản lý các về vấn đề đang nóng này. Cần có những hướng dẫn và quy định để xác định rõ về

+ Trường hợp các cá nhân trực tiếp tham gia lái xe công nghệ thường xuyên, liên tục, và coi đó là một nghề duy nhất, chủ yếu để kiếm sống thì công ty dịch vụ lái xe công nghệ phải ký hợp đồng lao động với họ và tuân thủ theo quy định của Luật Lao động.

+ Trường hợp các cá nhân tham gia lái xe công nghệ nhưng mang tính chất thời vụ, tranh thủ giờ rảnh dỗi làm để gia tăng thu nhập, không phải nghề duy nhất để kiếm sống,....thì công ty dịch vụ lái xe công nghệ có thể sử dụng hình thức cộng tác, hợp tác kinh tế như hiện nay nhưng phải có bảo hiểm rủi do nghề nghiệp cho người lái xe bởi trong quá trình tham gia giao thông rất khó tránh khỏi những tai nạn không đáng có.

+ Cần có quy định rõ ràng về việc áp dụng mức chiết khấu % của các công ty dịch vụ lái xe công nghệ  để tránh việc các công ty này tự ý áp mức chiết khấu có lợi cho mình làm ảnh hưởng đến quyền của người lái xe.

Luật sư Bùi Đình Bản nhấn mạnh: Các cấp có thẩm quyền cần nhanh chóng xây dựng, ban hành luật, điều chỉnh các mối quan hệ này để bảo đảm quyền lợi cho các bên nhất là cá nhân tham gia lái xe công nghệ đồng thời hiện diện sự quản lý của Nhà nước tránh sự thao túng, tùy tiện đưa ra các quy định thiếu khách quan của các công ty dịch vụ lái xe công nghệ tạo nên sự ổn định, trách nhiệm của các bên với Nhà nước: tránh trốn thuế, tham gia bảo hiểm xã hội, an toàn giao thông.

Hà Hồng

  Đánh giá bài viết